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Neugierig schließen sich meine Finger um das Geländer der zierlichen Treppe, die in den Bauch des Zeppelins führt. Mit kleinen Schritten ziehe ich mich an der Metallstange die Stufen hinauf und schlüpfe durch den engen Eingang in die Räumlichkeiten der Passagiere. Eine breite Fensterfront zieht sich am Bug der Aluminiumkonstruktion entlang. Das gesamte Zeppelingerippe wirkt seltsam fragil und furchtbar leicht. Unglaublich, dass dieses Ungetüm unbeschwert fliegen konnte. Das Museum zur Ausstellung der Luftschiffe ist abseits von der Seepromenade die einzige besuchenswerte Sehenswürdigkeit in Friedrichshafen am Bodensee. Eine schöne Innenstadt gibt es hier nicht. Die Stadt direkt am Wasser wurde im 2. Weltkrieg beinahe zerstört und nach Kriegsende ab 1950 schnell und mit allem Baumaterial, das zur Verfügung stand wieder aufgebaut. Dennoch ist der Ort durch den hier geborenen Ferdinand Graf von Zeppelin weltbekannt. In Friedrichshafen gründete er sein erstes Luftschiffwerk mit Werft. Durch seine Entwicklungen wurde der Mann weltberühmt. Dennoch wurde erst nach dem unfreiwilligen Ende seiner Offizierslaufbahn mit 51 Jahren die Luftfahrt sein Lebensinhalt. Das erste Zeppelin LZ 1 hielt sich lediglich 18 Minuten über dem Boden. Bei den Pionierfahrten der ersten Luftschiffe ab 1900 hatte der Graf in der Regel selbst die Schiffsführung inne. Mit dieser aktiven Rolle entsprach er dem damaligen Pionier der Lüfte, der Theorie und Praxis vereinte und bereit war allen Gefahren zu trotzen. Die immer ausgedehnteren Fahrten waren wegen der unausgereiften Technik gefahrvolle Unternehmungen, die Luftschiff und Mannschaft oft nur mit viel Glück überstanden. Aber sie lieferten wertvolle Erkenntnisse für Verbesserungen.

Ferdinand entwickelte erstmals ein Luftschiff mit starrem Gerippe für lange Strecken und hohe Nutzlasten. Nachdem die grundsätzlichen Probleme behoben waren, mussten die Zeppeline nun auch verkauft werden. Heer und Marine waren allerdings zurückhaltend und ein ziviler Markt war noch nicht vorhanden. Daher gründete der Zeppelin-Konzern 1909 die Deutsche Luftfahrts-Aktiengesellschaft (Delag). Für den Linienverkehr nach Fahrplan eigneten sich die damaligen Gefährte noch nicht. Deshalb machte die Delag mit ihren Passagieren Rund- und Städtefahrten. Nach anfänglichen Pannen konnte man die Zuverlässigkeit der Luftfahrzeuge deutlich verbessern und in der Bevölkerung entstand eine richtige Zeppelinbegeisterung. Zudem sollten die Fahrten Offiziere von der Eignung der Luftschiffe für einen zukünftigen Krieg überzeugen. Der inzwischen 70 jährige Graf wurde immer mehr zur Repräsentationsfigur. Seine Popularität setzte er medienwirksam für seine Ziele ein. Zugleich suchte er sich neue Aufgaben und fand diese bald im Flugzeugbau. Er trat als Förderer von Flugwettbewerben auf und schob 1914 persönlich zwei militärische Flugzeugentwicklungen an. Alexander Baumann konstruierte für ihn landgestützte Riesenflugzeuge. Im 1. Weltkrieg kamen diese ab 1917 über England als Bomber zum Einsatz. Claude Dornier entwickelte für Zeppelin ebenfalls Flieger unter Verwendung von Leichtmetall. An beiden Entwicklungen nahm Ferdinand von Zeppelin bis zu seinem Tod im März 1917 lebhaft Anteil.

Im 1. Weltkrieg wurden erstmals Starrluftschiffe für Aufklärungs- und Angriffsfahrten eingesetzt. Durch den Aufschwung in der Rüstungsindustrie wuchs Friedrichshafen zu einer Industriestadt. Militärisch bewährten sich die Zeppeline allerdings nicht und wurden bald zunehmend durch Flugzeuge ersetzt. Ihre Schwäche war die Anfälligkeit gegen Wind und Niederschlag, ebenso wie ihre anspruchsvolle Handhabung und Navigation. Zudem mussten erstmal überall in kurzer Zeit Luftschiffhäfen errichtet werden. Ihre große Reichweite machten die Luftfahrzeuge über See gegenüber Fliegern lange konkurrenzfähig. Das Heer jedoch stellte seine Beobachtungsfahrten über Land nach wenigen Kriegsmonaten ein. Die Verluste an Menschen und Zeppelinen waren zu hoch und die Erkundungsergebnisse zu gering. Luftschiffe boten zum ersten Mal ein technisches Mittel zum strategischen Luftkrieg. Ziel war die Zerstörung von Rüstungsbetrieben und militärischer Infrastruktur. Angriffe auf Städte verursachten Verwüstungen, Angst, Verwundung und Tod unter der Zivilbevölkerung.

Deutsche Zeppeline warfen etwa 19,6 Tonnen Bomben über England ab. Daher reagierte besonders Großbritannien auf die Angriffe mit dem Aufbau von Beobachtungsstationen und Abwehrgeschützen sowie dem Einsatz von Flugzeugen. Man verdunkelte die Städte um dem Angreifer die Orientierung zu erschweren. Die englischen Jagdflieger benötigten um in große Höhen aufzusteigen viel mehr Zeit als die deutschen Luftschiffe. Den wachsenden Abwehrmassnahmen und Verlusten versuchten diese daher in erster Linie mit einer Flucht in die Höhe zu begegnen. Die meisten Bombardierungen erfolgten deshalb aus großen Höhen und in mondlosen Nächten. Schließlich wurden Fahrthöhen von bis zu 7.600m erreicht. Um von Scheinwerfern im Dunkeln nicht so schnell entdeckt zu werden, strich man ab 1917 die Schiffsunterseite schwarz an. Die Bedrohung durch die Zeppeline überstieg schließlich ihren geringen militärischen Nutzen. Trotz ihrer erheblichen Propagandawirkung waren sie für den Verlauf und Ausgang des Krieges nicht entscheidend. Flugzeuge waren für den Kriegseinsatz besser geeignet. Zu den Absturzstellen von Luftschiffen strömten immer zahlreiche Schaulustige um die Wracks der besiegten Angreifer zu besichtigen. Sie nahmen sich Andenken mit und schlaue Händler verkauften diese als Symbole der Wehrhaftigkeit Englands. In den Medien wurden während des 1. Weltkriegs auch Fotos von toten Soldaten gezeigt. Darunter auch die Besatzungen abgeschossener Zeppeline. Die Toten wurden jedoch ehrenvoll bestattet.

Der Bedarf an Arbeitskräften in der Rüstungsindustrie stieg während des Krieges täglich weiter an. Die Zahl der Beschäftigten des Zeppelin-Konzerns erreichte im Sommer 1918 ihren Höhepunkt. Als Ersatz für eingezogene Arbeiter wurden Dienstverpflichtete, Frauen und Kriegsgefangene eingesetzt. Die Belastungen für die Mitarbeiter wuchsen kontinuierlich mit der Fortdauer des Krieges. Die Wochenarbeitszeit betrug 54 Stunden. Überstunden und Sonntagsarbeit waren üblich. Die Unterbringung in Massenunterkünften, die schlechte Ernährungslage und die Sorge um Ehemänner und Söhne an der Front führten bei den Menschen in der Heimat zu Kriegsmüdigkeit, die im im November 1918 in einer Revolte gipfelte. Ihr unmittelbarer Auslöser war der Flottenbefehl der Seekriegsleitung, der die deutsche Hochseeflotte trotz der bereits feststehenden Kriegsniederlage Deutschlands in eine letzte Schlacht gegen die britische Royal Navy entsenden wollte. Gegen diesen militärisch sinnlosen und den Friedensbemühungen der Reichsregierung zuwiderlaufenden Plan richtete sich die Meuterei einiger Schiffsbesatzungen, die in den Kieler Matrosenaufstand mündete. Dieser wiederum entwickelte sich innerhalb weniger Tage zur Revolution, die das ganze Reich erfasste und zum Sturz der Monarchie in Deutschland sowie der Einführung einer parlamentarischen Demokratie führte, der Weimarer Republik.

Offiziell endete der 1. Weltkrieg 1920 mit dem Versailler Friedensvertrag. Dieser und weitere Beschränkungen der Siegermächte begrenzte bis 1926 den Bau von Luftfahrzeugen in Deutschland immens. Natürlich war jetzt auch das deutsche Militär nicht mehr an Luftschiffen interessiert. Der Zeppelin-Konzern konnte daher vom Bau seiner Schiffe allein nicht mehr leben. Von 1919 bis 1938 wurden daher nur 6 Gefährte gebaut, davon gingen drei als Kriegsentschädigung an andere Länder. Die Firma überlebte die Inflation und Weltwirtschaftskrise unter anderem nur durch Grundstücksverkäufe. Der Zeppelin wurde zum Nebenprodukt und drohte ganz aus dem Unternehmen zu verschwinden. Nachdem die Beschränkungen ab 1926 etwas gelockert wurden baute der Konzern Luftschiffe für den Interkontinentalverkehr. Mit der Nachfrage an Verkehrsflügen entstand ein neuer ziviler Markt. Zunächst fuhr die LZ 120 regelmässig von Friedrichshafen nach Berlin. Das Schwesterschiff LZ 121 Nordstern flog nach Schweden. Beide Schiffe gingen 1921 als Kriegsentschädigung nach Italien und Frankreich.

Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH konstruierte in Friedrichshafen in 21 Monaten Bauzeit im Jahre 1928 die LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘. Ein Luftschiff, das bald darauf durch spektakuläre Fahrten wie eine Polarfahrt und eine Weltumfahrung sehr berühmt wurde. 1929 umrundete dieser Zeppelin die Welthalbkugel ab/bis Lakehurst bei New York mit Landung in Friedrichshafen, Kasumigaura bei Tokio und Los Angeles. Für die 32.790 Km lange Strecke brauchte die ‚Graf Zeppelin‘ 288 Stunden. Diese Weltfahrt war das Luftfahrtereignis des Jahres. An zahlenden Passagieren konnte der LZ 127 maximal 25 Gäste befördern. Hinzu kamen eine Besatzung von 46 Mann. Die Kabinen für die Passagiere, der 5×6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf. Um mehr Gäste mit gleicher Besatzung befördern zu können entwarf der Zeppelin-Konzern ab 1931 den großen Bruder der LZ 127, die ‚LZ 129 Hindeburg‘. Auf diesem Schiff hatten 50 Passagiere, ebenso wie notwendige 50 Mann Belegschaft Platz. Ab dem 4. März 1936 flog das neue Luftschiff zum ersten Mal ab Friedrichshafen in Richtung der USA. Mit Eröffnung des neuen Flughafens Rhein-Main  in Frankfurt im Juli 1936 erfolgte aus Platzgründen die Stationierung des Zeppelins an diesem Ort.

Die kürzeste Flugzeit zwischen Frankfurt und Lakehurst (New Jersey, 130 Km südlich von New York) in den USA betrug etwa 53 Stunden, die längste 78,5. Bald darauf flog die ‚LZ 129 Hindenburg‘ auch weiter bis nach Brasilien. Ziel des Luftschiffes war der neu ausgebaute Flughafen in Santa Cruz in der Nähe von Rio de Janeiro. Die schnellste Fahrt nach Südamerika dauerte nur rund 83 Stunden. Achtmal pro Jahr flog die Hindenburg dorthin. Ein Höhepunkt während der Fahrt nach Rio war die Äquatortaufe. Äolus, der Gott des Windes, gestattete den Passagieren die erstmalige Überquerung des Äquators. Während der Zeremonie wurde der Fluggast mit Wasser besprenkelt und erhielt hinterher einen offiziellen ‚Taufschein‘. Die Hindenburg war extra gebaut worden um die Verbindung Europas mit Nordamerika zu beschleunigen. 1936 wurden zehn Fahrten absolviert, die etwa zu 72% ausgelastet waren. Ebenso wurde das Luftschiff für einen schnelleren Postverkehr auf derselben Strecke gebraucht. Ein Brief gelangte im Vergleich zum Transport mit dem Seeschiff 3 Tage früher an sein Ziel. Die Postbeförderung mit dem Zeppelin war für die Reederei ein einträgliches Geschäft. Diese durfte 3/4 des Portos behalten. Das machte rund 40% des Gesamtumsatzes aus. Nicht nur kleinere Pakete, sondern auch Großfracht, wie ein Auto oder Kleinflugzeug fanden im Frachtraum Platz. Im April 1936 überquerte zum ersten Mal ein Wagen den Atlantik in der Luft, ein fabrikneuer Opel Olympia. Auch der Transport lebender Tiere war im Luftfahrzeug möglich. Besonders exotische Tiere für Zoos waren dabei. Diese wurden zwar nach Vereinbarung befördert, durften die Passagiere aber weder gefährden noch belästigen. Eine Reise mit dem Zeppelin war damals ein besonderes Erlebnis. Man bot den Mitreisenden höchsten Komfort und Modernität.

Zusammen mit dem Luftschiff LZ 127 transportierte auch der größere Bruder LZ 129 kontinuierlich sowohl Passagiere als auch Post und Fracht. Dazu kamen im 2. Weltkrieg Sonderfahrten zu nationalsozialistischen Propagandazwecken und Werbefahrten für wichtige Persönlichkeiten. Zeppeline hatten den Ruf als ‚Meisterwerke der deutschen Ingenieurskunst‘. Durch die weltweite Aufmerksamkeit und Sympathie für die Luftfahrzeuge waren diese hervorragend zur Werbung für das NS-Regime geeignet. Aufgrund der Beteiligung des Reichsluftfahrtministeriums an der Deutschen Zeppelin-Reederei nahm die Regierung Einfluss auf den Einsatz der Luftschiffe. LZ 129 machte daher Fahrten zur Wahlwerken, den Olympischen Spielen und dem NSDAP-Parteitag. Vor der Volksabstimmung im März 1936 wurde eine Deutschlandrundfahrt mit LZ 127 und 129 veranstaltet um für die Nazis zu werben. Während der Fahrt wurden Flugblätter mit Wahlparolen und Hakenkreuzfähnchen über dem gesamten Land abgeworfen. Abends wurden die Luftschiffe eindrucksvoll mit Scheinwerfern angeleuchtet. Auch an Bord der Luftschiffe wurde ein Wahlbüro eingerichtet um als Passagier mit abzustimmenn. Dies war hauptsächlich eine Schauwahl für die Bevölkerung an den Radiogeräten. Diese sollten dem Vorbild der Fluggäste natürlich folgen. So ist es wenig verwunderlich, dass 97,8% der Bevölkerung für ‚Ja‘ stimmten.

Zu Sonderfahrten wie der Olympiafahrt wurden zahlreiche Journalisten eingeladen. Reisereportagen waren eine gute Wahlwerbung für die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). Das Reichspropagandaministerium inszenierte die Spiele perfekt. Sie präsentierten Deutschland als weltoffen und friedliebend. Damit sollten Eroberungsbestrebungen, Antisemitismus und Terror gegen die Bevölkerung vertuscht werden. Zudem wollte man das internationale Ansehen des Reichs noch vergrößern. Die Wirkung nach außen stand absolut im Vordergrund. Im Vorfeld bestehende Boykottbestrebungen aus dem Ausland wurden verworfen. Ein Großteil der Presse und Besucher ließ sich von der Zeppelininszenierung beeindrucken. Ebenso lief es bei den Massenveranstaltungen des jährlich stattfindenden Reichsparteitags. Zur Veranstaltung gehörten Aufmärsche verschiedener NS-Gruppen und Verbände, des Arbeitsdienstes und der Wehrmacht. Ebenso wie Fahnenaufmärsche, Fackelumzüge und Propagandaansprachen, Marschmusik und Lichtspielen. Ziel war die Demonstration und Verinnerlichung einer Einheit von Volk, Partei und der Figur Adolf Hitlers sowie die Größe und Einheit der ‚propagierten‘ Volksgemeinschaft.

Bis zu ihrer Zerstörung in Lakehurst 1937 legte die Hindenburg 337.282 Kilometer zurück und beförderte 1.038 Reisende. Das Luftschiff war das einzige Luftverkehrsmittel auf dieser wichtigen Interkontinentalstrecke. Fahrkarten konnten die Fluggäste über Reisebüros des Hamburg-Amerika-Reisedienstes (HAPAG) buchen und kaufen. Die Gepäckaufgabe und einen Großteil der Zollformalitäten konnte man bereits am Vortag des Abflugs erledigen. Eine Fahrt nach Brasilien kostete damals etwa 1.500, eine Fahrt in die USA etwa 1.000 Reichsmark. Diese Summen entsprachen ungefähr einem halben Jahresgehalt eines Maschinisten der Hindenburg. Diese Flüge konnten sich also nur ein besser gestelltes Publikum leisten. Pro Passagier waren 20 Kilogramm Gepäck erlaubt. Es bestand jedoch die Möglichkeit weitere 100 Kilo per Schiff transportieren zu lassen. Der größte Teil der Koffer wurde in den Frachträumen verstaut. In die Kabine wurde jeweils nur das Nötigste mitgenommen. Es gab jeweils ein kleines, klappbares Waschbecken mit fließendem warmem und kaltem Wasser für die tägliche Hygiene. Ebenso stellte man jedem Fluggast ein Handtuch. Allerdings beklagten viele Mitreisende, dass es nur eine Dusche für alle gab. Deren Strahl war mehr oder weniger ein zarter Sprühnebel.

Feuerzeuge und Streichhölzer mussten in dafür vorgesehenen Beutel verpackt und dem Steward bis zur Ankunft am Zielort übergeben werden. Die Schlafkabinen für Passagiere befanden sich im Rumpf des Schiffes. Zusammen mit dem Lese- und Schreibraum, sowie dem Gesellschaftsraum und Speisesaal befanden sich diese auf der Hindenburg im oberen A-Deck. Eine Treppe führte hinunter ins B-Deck zu einer kleinen Bar und in den gemütlichen Rauchsalon. Nur hier durfte im ganzen Schiff geraucht werden, da einzig die Wände dieses Zimmer feuerfest präpariert waren. Die Fertigstellung der LZ 129 benötigte etwa 40.000 Arbeitsstunden. In der Regel fuhren die Passagiere damals noch in Schiffen über den Nordatlantik. Die Reedereien warben mit immer größeren, komfortableren und schnelleren Schiffen um die Gunst des Publikums. Ausdruck dieses Konkurrenzkampfes war das ‚Blaue Band‘ für die zügigste Überquerung des Nordatlantiks. Im Vergleich zum Luftschiff waren die Seeschiffe geräumiger und konnten viel mehr Gäste in unterschiedlichen Preiskategorien befördern. Mit der Geschwindigkeit des Zeppelins konnten diese allerdings nicht mithalten.

Flugzeuge überquerten ebenfalls in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre immer häufiger den Ozean bei Erkundungs- und Postflügen. In den USA, Frankreich, Deutschland und Großbritannien wurden daraufhin Langstreckenflugboote für den Passagierverkehr entwickelt. Diese sollten die Flugzeiten der Luftschiffe unterbieten. Den ersten Versuchsflug mit Menschen an Bord machte 1939 ein Flieger der Pan American World Airways. Grundsätzlich war jedoch zunächst der Zeppelin die schnellste Möglichkeit den Atlantik zu überqueren. Leben auf dem Luftfahrzeug oder dem Ozeandampfer gestaltete sich ähnlich. Ein Gong erklang zu den Essenszeiten. An den kleinen und großen Tischen im Speisesaal gibt es um 8 Uhr Frühstück, etwa um 12 Uhr Mittagessen und gegen 16 Uhr Nachmittagskaffee und Tee. Zu Abend aßen alle um 19 Uhr. Spät abends konnten die Reisenden auf Wunsch noch einen Snack erhalten. Das gesamte Essen war im Fahrpreis inbegriffen. Die Getränke mussten gesondert bezahlt werden. Trinkgelder waren bereits mit eingerechnet. Pünktlich zum Essen zu erscheinen war für viele Reisende schwierig. Je nachdem in welcher Zeitzone man gerade flog, musste die Uhr dazu pünktlich entweder vor oder zurück gestellt werden. Zur Kurzweil gab es eine kleine Bordbücherei und ein Lesezimmer mit ausgelegten Zeitschriften und Unterhaltungsspielen, die man beim Obersteward anfordern konnte. Ein kleiner Briefkasten stand zum Einwurf von Briefen und Postkarten an Familie, Freunde und Geschäftspartner bereit. Bei einer Funkstation konnte man jederzeit Telegramme in die ganze Welt aufgeben.

Eine überschaubare Bordzeitung informierte über die neuesten und wichtigsten Nachrichten von der Erde. Aus dem Fenster werfen durfte man nichts. Sonst könnte man einen der hinteren Propeller beschädigen. Selbst bei Stürmen und Böen waren die Bewegungen des Luftschiffs ziemlich ruhig. Seekrank wurde auf der Hindenburg also niemand. Ebenso war der Lärm der Motoren von den Fahrgastkabinen weit entfernt und daher nicht als Belästigung hörbar. Während der Fahrt hatten die Passagiere Gelegenheit unter sachkundiger Führung einen Gang durch den gesamten Zeppelin zu machen. Bereitwillig erläuterten die Offiziere die für den Laien sehr kompliziert aussehenden Einrichtungen der Kommandobrücke und führten den Mitreisenden in die Luftschiffnavigation ein. Besatzungsmitglied auf einem Luftschiff zu sein war damals etwas ganz besonderes. Die Mannschaft umgab eine Aura von fernen Ländern. Der Arbeitsalltag war aber oft weniger romantisch. Für eine mehrtägige Fahrt mit der Hindenburg waren 50 – 60 Mann erforderlich. Bei 50 zahlenden Gästen ergab sich ein Verhältnis von 1:1. Die Besatzung teilte sich auf in Offiziere und einfache Mannschaftsgrade sowie verschiedene Tätigkeitsbereiche. Nach dem Vorbild der Seeschiffe herrschte an Bord der Zeppeline Dreischichtbetrieb mit Wache, Pikettwache und Freiwache. Für Offiziere, Ingenieure und Funker dauerten diese jeweils 4 Stunden. Für Steuerleute,  Zellenpfleger und Maschinisten tagsüber je 2 und nachts drei Stunden. Durch die ständigen Zeitverschiebungen war der Dienst sehr anstrengend. Aufenthalts- und Arbeitsräume der Crew waren strikt vom Fahrgastbereich getrennt. Nur der Kommandant, die Offiziere und die Stewards hatten Zugang zu den Passagierdecks.

Von der Sorgfalt der Zellenpfleger hing die Sicherheit des Luftschiffs ab. Während ihrer Wache machten sie Kontrollgänge durch das gesamte Schiff. Dabei mussten sie sämtliche Verspannungsseile, das Zeppelingerippe, die Gaszellen, die Ballastwassersäcke und ganz besonders die Stabilisierungs- und Ruderflächen kontrollieren. Wurden Beschädigungen festgestellt, waren diese sofort auszubessern. Manchmal mussten die Männer dazu sogar auf den Schiffsrücken klettern. Um die Passagiere kümmerten sich auf der Hindenburg acht Stewards und eine Stewardess. Bei voller Passagiersauslastung hatten sie alle Hände voll zu tun. Sie servierten Speisen und Getränke, machten Betten, putzten Schuhe und erledigten Formalitäten. Dabei hatten sie natürlich stets freundlich und zuvorkommend zu sein. Zwei Köche und ein Konditor bereiteten mehrgängige Menüs zu. Sie sorgten jeden Morgen für frische Brötchen und jeden Nachmittag für Kuchen und Gebäck. Zusätzlich mussten sie auch die Mannschaft verköstigen. Stewards und Köche waren verantwortlich für den guten Ruf des Luftschiffdienstes. Das internationale Publikum stellte sehr hohe Ansprüche.

Am 6. Mai 1937 nahm der Flug der ‚LZ 129 Hindenburg‘ im Werfthafen von New York ein dramatisches Ende. Das Luftschiff verbrannte bei der Landung in Lakehurst und riss 36 Menschen mit in den Feuertod. 13 Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder, sowie ein Mitglied der amerikanischen Bodenmannschaft starben in den Flammen. Die Überlebenden erlitten zum Teil schreckliche Brandwunden. Das Unglück ereignete sich bei der ersten Saisonfahrt des Jahres. 97 Menschen waren an Bord. Aufgrund einer Gewitterfront hatte sich das Einlaufen bereits verzögert. Plötzlich brach nahe der oberen Heckflosse ein Feuer aus, das sich mit rasender Geschwindigkeit über das gesamte Schiff ausbreitete und mit der heftigen Rohheit des glühenden Brandes durch den Körper der Hindenburg fraß. Innerhalb von 32 Sekunden stürzte der Zeppelin aus 60m Höhe als rauchendes Gerippe zu Boden. Wer im vorderen Bug eingeschlossen war, hatte absolut keine Überlebenschance und starb einen qualvollen Tod durch Verbrennen. Besonders viele Besatzungsmitglieder, die im Inneren des Schiffes arbeiteten, konnten sich nicht aus den Flammen retten. Anderen hingegen gelang es durch einen kühnen Sprung vom lodernden Luftschiff nahezu unverletzt zu entkommen.

Das Unglück spielte sich vor den Augen und Kameras der Journalisten ab. Ihre Fotos, Filme und Berichte gingen in alle Welt und machten das Ende der Hindenburg zu einem der bekanntesten Unglücke der Luftfahrt. Die Ursachen für die Tragödie konnten bis heute nicht eindeutig herausgefunden werden. Erklärungsansätze reichen von Bombenanschlag und Sabotage bis hin zu technischem Versagen oder Fahrfehlern. Die vielen Mutmassungen über Verschwörungstheorien halten den Mythos der LZ 129 allerdings bis heute lebendig. Die Befragung von Augenzeugen und die Begutachtung des Wracks führten zu keinem eindeutigen Ergebnis. Wahrscheinlich hatte ein Funke ein Gemisch aus austretendem Wasserstoffgas und Luft entzündet. Heute ist der wahre Grund der Katastrophe leider nicht mehr zufriedenstellend rekonstruierbar. Die Außenhülle der Hindenburg bestand aus Baumwollstoff, der durch mehrere Anstriche mit Cellonlack wasserabweisend und fester wurde. Um das Sonnenlicht zu reflektieren und damit die Erhitzung der innen liegenden Gaszellen zu verhindern wurde den äußeren Schichten Aluminiumpulver und Eisenoxid beigemischt. Adison Bain, ein Wissenschaftler der NASA, nimmt an, dass hierbei auch wesentlich feuergefährlichere Cellulosenitrate verwendet wurden. Diese Stoffe sind auch Bestandteil von Raketentreibstoffen. Ein hoch brennbarer Anstrich wie dieser würde die plötzliche Entzündung des Zeppelins erklären.

Die Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten aus dem brennenden Luftschiff nur die Dinge retten, die sie unmittelbar am Körper trugen. Koffer und Taschen mit ihrem gesamten Eigentum gingen verloren. Nach dem Brand wurde das Wrack durchsucht und sämtliche erkennbare Habseligkeiten geborgen. Dies waren häufig persönliche Erinnerungsstücke wie Schmuck, Eheringe oder Zigarettenetuis. Es wurde versucht diese den rechtmäßigen Besitzern zurückzugeben. Dies war aufgrund der Brandschäden sehr schwierig. Teilweise waren Schmuckstücke in der glühenden Hitze ineinander geschmolzen. Leichte oder unverletzte Besatzungsmitglieder halfen bei der Bergung der Opfer und Identifizierung der Gegenstände aus den Schiffstrümmern. Am 16. Mai 1937 traten die Überlebenden mit der MS Europa die Rückfahrt nach Cuxhaven in Deutschland an. Vor ihrer Abreise waren diese von einem großen New Yorker Kaufhaus mit Kleidung ausgestattet worden. Ihr gesamtes Gepäck war ja in und mit der Hindenburg verbrannt.

Seit 1993 werden in Friedrichshafen wieder Luftschiffe gebaut, der Zeppelin NT. Er hat eine innovative, nahezu vibrationslose Kabine. Der schwebende Sympathieträger ist meistens als Event- und Mediaplattform im Einsatz. Für Luftschiffe gibt es heute weltweit einen begrenzten Markt und sehr spezifische Einsatzmöglichkeiten. Sie werden hauptsächlich für Werbung und Fernsehübertragungen eingesetzt. Der Zeppelin NT findet zunehmend Beachtung für Umweltbeobachtungen und Forschungszwecke. Nach dem Anschlag vom 11. September 2001 planten amerikanische Rüstungskonzerne unbemannte Luftschiffe im Kampf gegen den Terror zur Überwachung und Aufklärung einzusetzen. Die verschiedenen Projekte wurden allerdings bereits alle wieder eingestellt. So ist der Zeppelin bis auf die Gegend um den Bodensee leider fast aus Deutschland verschwunden. Schade. Dennoch kann man hier den Flug mit dem Luftschiff unbegrenzt über dieser schönen Region genießen. Vorausgesetzt man hat das nötige Kleingeld dabei. Ein Rundflug von 30 Minuten über Friedrichshafen kostet pro Person derzeit bereits 255 Euro. Mir haben leider zwei Euro gefehlt. Ich habe mich daher diesmal auf den Besuch des Museums beschränkt.